07/04/2013
Những vấn đề cần làm minh bạch xung quanh dự án xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (cảng Lạch Huyện)
Lê Trung Thành
Bài 3: QUÁ NHIỀU CÂU HỎI TẠI SAO Ở MỘT DỰ ÁN MANG TẦM CHIẾN LƯỢC
Dự
án xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng đúng là một dự án mang tầm
chiến lược của ngành hàng hải Việt Nam, nó được kỳ vọng sẽ là một cảng
trung tâm của miền Bắc và thu hút cả hàng hóa xuất nhập khẩu ở Lào, miền
nam Trung Quốc. Ngày 3/10/2012 Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng lại ký quyết
định phê duyệt số 1438 QĐ-TTg phê duyệt dự án xây dựng khu kinh tế Đình
Vũ - Cát Hải có tổng diện tích lên tới 22.140 ha thì cảng Lạch Huyện trở
nên đặc biệt quan trọng trong quá trình xây dựng và phát triển Hải
Phòng cũng như vùng kinh tế trọng điểm ở đồng bằng Bắc Bộ.
Dự
án tầm cỡ như vậy nên riêng giai đoạn khởi động đã đầu tư bằng vốn ngân
sách hơn 900 triệu USD cho hợp phần A, và bao gồm hai hạng mục lớn ở
hợp phần B là kè gầm bến container và tôn tạo, xử lý nền đất yếu khu vực
trong cảng, chi phí hơn 1.662 tỷ đồng (tương đương 80 triệu USD).
Số
tiền này lẽ ra nhà đầu tư xây dựng cảng (Liên doanh giữa phía Việt Nam
và ba công ty của Nhật Bản, lấy tên là Công ty TNHH Cảng container quốc
tế Hải Phòng) phải bỏ ra, nhưng họ lấy lý do, nếu chi tiền vào hai hạng
mục này, lợi nhuận hàng năm sẽ giảm xuống, không đạt mức cần thiết để
JICA xem xét cho vay vốn?
Nghe có vẻ xót xa, chủ
đầu tư - Bộ GTVT “cảm thông” nên gánh đỡ và tự giải thích rằng, phía
“ta” không nên so đo quá, cho dù “mình” thiệt thòi “chút ít” nhưng về
lâu dài, các công ty xuất, nhập khẩu của “mình” sẽ hưởng lợi!
Tuy nhiên, Bộ GTVT vẫn “gài” một câu, “Tổng
mức đầu tư dự án (giai đoạn khởi động) đến năm 2015 tạm duyệt theo hai
phương án. Khi Thủ tướng Chính phủ chấp thuận theo phương án nào sẽ thực
hiện theo phương án đó”.
Thế nhưng, đến
bây giờ, sau hơn 2 năm ban hành quyết định 476 (ngày 15/3/2011), Bộ
GTVT và Cục Hàng hải VN đã và đang triển khai 6 gói thầu xây lắp và mấy
gói thầu phụ mà vẫn chưa có ý kiến của Thủ tướng có chấp thuận hay không
phương án Bộ GTVT “xin lãnh trách nhiệm” bỏ 80 triệu USD xây hai hạng
mục ở hợp phần B đã nêu trên?
Ưu ái nhà đầu tư
đến mức sẵn sàng hy sinh 80 triệu USD để làm yên lòng đối tác Nhật Bản,
làm quà mừng một dự án hợp tác công - tư (PPP) đầu tiên của ngành hàng
hải, thế mà các nhà đầu tư cảng vẫn lo thua lỗ nên đã từng đưa ra điều
kiện: nếu cảng thất thu, mất vốn thì phía Việt Nam phải mua lại phần hùn
(49%) đồng thời các nhà chức trách không cho xây cảng tương tự trong
khu vực nhằm bảo đảm nguồn hàng không bị cạnh tranh, phân tán!
Theo
kế hoạch, sản lượng bốc xếp của cảng quốc tế Lạch Huyện giai đoạn đầu
chỉ ở mức khiêm tốn: 6 triệu tấn/năm, trong đó, hàng container quy đổi
5,5 triệu tấn và hàng tổng hợp 0,5 triệu tấn. So sánh với chuỗi cảng Hải
Phòng năm 2012 bốc xếp hơn 50 triệu tấn thì sản lượng của Lạch Huyện
chỉ bằng 12%.
Theo giá cước bốc xếp những tháng
đầu năm 2013, với 6 triệu tấn thông qua, cảng sẽ thu được 520 - 550 tỷ
đồng nhưng nhà nước sẽ phải chi 450 tỷ đồng để nạo vét, duy tu luồng với
khối lượng dự báo 2,62 triệu m3 đất bùn mỗi năm. Số tiền này
gấp 3 lần chi phí nạo vét hàng năm cho tòan bộ khu luồng vào cảng Hải
Phòng hiện nay, tức là mỗi năm, nhà nước đang chi khoảng 150 tỷ đồng
nhưng đã hết sức khó khăn, việc cấp vốn thường thiếu và chậm trễ. Nếu
thêm 450 tỷ đồng nữa, e rằng gánh nặng ngân sách này tất sẽ gây nhiều hệ
lụy xấu chưa lường trước được.
Các nhà tư vấn
thiết kế TEDI đã chuẩn bị số liệu phát triển của giai đoạn 2020 nhưng
quyết định 476 ngày 15/3/2011 của Bộ GTVT chỉ phê duyệt giai đoạn khởi
động đến 2015. Việc tạm tách giai đoạn có thể để “trốn” hạng dự án cũng
như họ đã tách dự án xây dựng cầu và đường Tân Vũ - Lạch Huyện thành một
dự án khác giao cho Tổng cục Đường bộ Việt Nam quản lý mặc dù ai cũng
hiểu sự liên kết hữu cơ không thể tách rời của toàn dự án.
Đến năm 2020, người ta tiếp tục xây dựng kè chắn sóng và đê chắn cát, nạo vét, đào luồng với gần 25 triệu m3…
Vốn ngân sách nhà nước đầu tư vào giai đoạn 2 cũng không dưới 1 tỷ USD.
Về hệ cảng sẽ xây thêm 16 bến container mới, chi phí 2 - 3 tỷ USD nữa.
Như vậy, trong khoảng mười năm tới, dự án cảng Lạch Huyện có tổng mức
đầu tư 3 - 4 tỷ USD, nếu cộng thêm 1,2 tỷ USD giai đoạn khởi động, số
tiền rót vào cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng sẽ là 4,2 - 5,2 tỷ USD!
Ước
vọng của các nhà hoạch định cảng Lạch Huyện là đón tàu container thế hệ
mới có trọng tải tới 100.000 DWT và hơn nữa, sản lượng tất không dừng
lại ở 6 triệu tấn mà sẽ đạt 30 - 35 triệu tấn/năm, rồi từ từ… lên 70
triệu tấn vào năm 2025. Giai đoạn khởi động 2015, hai bến container đầu
tiên dài 760 m nằm ở “đầu con lạch” nên phải đào luồng sâu thêm 7 – 8 m
so với độ sâu hiện tại. Năm, bảy năm nữa, toàn bộ 18 bến sẽ hình thành,
nó cũng vươn dài ra ngoài khơi xa tới 11.600 m nên vẫn
phải tiếp tục xây thêm kè chắn sóng, chắn cát, vẫn phải làm đường, xây
kho bãi chứa hàng… và chịu ảnh hưởng lớn của sóng biển, của dòng chảy…
Đến
giai đoạn này, dự án cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng sẽ đạt đỉnh cả về
vốn đầu tư lẫn sản lượng bốc xếp hòan toàn mang tầm cỡ quốc gia.
Vậy tại sao không có mặt trên bàn nghị sự của Quốc hội?
Sơ đồ dự án đường ô tô cao tốc Tân Vũ - Lạch Huyện
Tại sao cần đến sự bàn bạc, thống nhất và có sự đồng thuận và chuẩn y của Quốc hội?
Đó
là vì, song hành cùng dự án cảng Lạch Huyện là dự án cầu đường Tân Vũ -
Lạch Huyện. Bộ GTVT đã phê duyệt điều chỉnh dự toán, thiết kế cầu vượt
biển Đình Vũ dài 5,4 km có 4 làn xe (lúc đầu là 6 làn xe) để tiết giảm
được 1.300 tỷ đồng.
Đây là bước lùi về tư duy đầu tư cho tương lai.
Hãy tưởng tượng xem, cầu Tân Vũ là mối nối độc đạo
giữa cảng Lạch Huyện và tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Với 6
triệu tấn mỗi năm, cây cầu tạm đủ cho xe lưu thông nhưng 5 - 10 năm
tới, khi lượng hàng lên 30 - 35 triệu tấn, và tới 70 triệu tấn chắc chắn
sẽ bị ùn tắc, kẹt cứng xe trên đường, trên cầu bởi một ngày đêm cả chục
ngàn xe container và xe vận tải cùng xe chở người, chở khách qua lại.
Cầu kẹt thì điều gì sẽ đến? Lúc đó, người ta sẽ xây thêm cầu mới chăng?
Sơ đồ cảng Lạch Huyện giai đoạn khởi động đến năm 2015
Mặt
khác, các nhà nghiên cứu kinh tế đã từ lâu cảnh báo rằng, hệ cảng Hải
Phòng phải nối thông với tuyến đường sắt để tăng năng lực vận tải và bốc
xếp cho toàn khu vực. Vậy mà, trong khi nghiên cứu dự án cầu đường Tân
Vũ - Lạch Huyện, người ta đã bỏ qua đề xuất xây dựng một tuyến đường sắt
nối vào cảng Lạch Huyện.
Nếu chỉ trông chờ vào
vận tải đường bộ ắt sẽ làm giảm thiểu khả năng tập kết hàng và rút hàng
trên tòan tuyến cảng tương lai, và dĩ nhiên giá thành vận chuyển sẽ tăng
làm suy giảm lợi nhuận của các công ty xuất, nhập khẩu. Hơn thế nữa,
tại quyết định của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch chung xây
dựng khu kinh tế Đình Vũ - Cát Hải, thành phố Hải Phòng đến năm 2025,
phần giao thông đối ngoại đã ghi rõ: Giao thông đường sắt: Đường
sắt cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đi cảng Lạch Huỵên; nhánh vào khu công
nghiệp Nam Đình Vũ và nhánh vào khu công nghiệp Đình Vũ. Các ga đầu mối
đường sắt gồm: ga Đình Vũ, ga khu CN Nam Đình Vũ, ga Tiền Cảng (ga khu
vực cảng Lạch Huyện). Đường sắt đô thị có 3 tuyến, thì “tuyến số 2 đi từ
Đăng Cương (huyện An Dương) đi cảng Lạch Huyện”.
Quy
hoạch đã có, tại sao Bộ GTVT không cập nhật để điều chỉnh lại thiết kế,
xây dựng tuyến đường sắt nối vào cảng Lạch Huyện hay là họ muốn bỏ thêm
vài trăm triệu USD nữa để xây một cầu riêng cho đường sắt nối vào cảng
???
Những câu hỏi tại sao nêu trên liên quan rất
lớn hiệu quả kinh tế xã hội của một dự án được chủ đầu tư tự khen là o
bế kỹ càng và đã được lãnh đạo thành phố Hải Phòng cùng nhân dân trong
vùng dự án ủng hộ bằng nhiều cách, sẵn sàng di dời nhà cửa, ruộng vườn,
mồ mả để dự án nhanh chóng triển khai nhưng để cảng Lạch Huyện trở thành
một đầu tàu dẫn dắt sự phát triển khu kinh tế Đình Vũ - Cát Hải thì chủ
đầu tư phải suy tính lại, phải nghiên cứu lại thiết kế và bổ sung những
hạng mục cần thiết, tránh đầu tư dàn trải, lãng phí ngân sách quôc gia
vốn đã teo tóp.
Dự án xây dựng cảng của ngõ quốc
tế Hải Phòng dùng vốn vay ODA làm vốn ngân sách nên càng phải chắt chiu
hơn trong lúc nợ công của Chính phủ đã ở mức báo động đỏ, đừng để các
thế hệ con cháu mai sau è lưng kéo cày trả nợ cho những dự án kém hiệu
quả, đổ tiền xuống sông, xuống biển!
Và còn một câu hỏi lớn: Tại sao??? Sẽ được đề cập trong bài tiếp theo.
L.T.T.
Tác giả gửi trực tiếp cho BVN
No comments:
Post a Comment