HỘI ĐỒNG THẨM ĐỊNG ĐTM XONG LÀ QUÊN ĐI. ĐỐ AI VỊN ĐƯỢC ĐÓ !

31/03/2013

Những vấn đề cần làm minh bạch xung quanh dự án xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (cảng Lạch Huyện)

Lê Trung Thành

Bài 2: CÁC NHÀ TƯ VẤN “ĐÁ NHAU” – TĂNG KHỐI LƯỢNG, TĂNG CHI PHÍ, AI QUYẾT ĐỊNH?

Hãy chung sức bảo vệ khu dự trữ sinh quyển Cát Bà trước khi quá muộn…

Khu vực Hải Phòng là nơi tập trung nhiều cửa sông đổ nước ra biển mang theo hàm lượng phù sa rất lớn, tốc độ bồi lắng nhanh nên từ bao năm nay, chuỗi cảng Hải Phòng thường xuyên chịu ảnh hưởng của luồng tàu khan cạn. Hằng năm, công tác duy tu, nạo vét tiêu tốn hơn trăm tỷ đồng mới được đảm bảo được độ sâu – 6,5 m đến – 7 m cho loại tàu 15.000 đến 20.000 DWT ra vào an toàn. Trong khi các nhà khoa học từng nghiên cứu sâu về việc chống sa bồi ở vịnh Bắc Bộ và ngành hàng hải Việt Nam chưa có giải pháp khắc phục căn cơ, bài bản thì nạo vét, hút bùn tạo luồng vẫn ngày đêm ám ảnh nhiều thế hệ kỹ sư tư vấn thiết kế và khai thác, kinh doanh cảng.

Đó cũng là giải pháp “tối ưu” mà Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) cố gắng bảo vệ khi được giao nhiệm vụ chuẩn bị dự án xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, còn có tên là cảng Lạch Huyện từ giữa thập kỷ trước cho đến hôm nay.

Tại thời điểm 2007 - 2008, người ta chỉ dự định đón tàu 30.000 đến 50.000 DWT vào cảng Lạch Huyện nên luồng tàu chỉ sâu –10,3 m chi phí đào luồng, hút bùn khoảng hơn 611 tỷ đồng. Tới năm 2010, sau khi tìm kiếm xong nguồn vốn ODA Nhật Bản, dự án được điều chỉnh thành luồng tàu đào sâu –13 m đến –14 m, đón loại tàu 50.000 - 100.000 DWT. Giai đoạn khởi động (2015) sẽ đào luồng với khối lượng 21.596.333 m³ và khu nước đậu tàu 2.092.577 m³, chi phí (làm tròn) 4.960 tỷ đồng. Mỗi năm, sẽ phải nạo vét duy tu 1.463.640 m³ hết hơn 292 tỷ. Tới giai đoạn 2020, sẽ nạo vét hơn 29 triệu m³, chi phí gần 5.970 tỷ đồng và nạo vét duy tu 1.711.171 m³/năm hết 338 tỷ đồng. Các nhà tư vấn đã thống nhất chỉ định đổ mấy chục triệu m³ bùn đất vào phía sau đê chắn sóng của cảng Lạch Huyện và khu công nghiệp Nam Đình Vũ. Các cơ quan thẩm định, cụ thể là công ty cổ phần tư vấn thiết kế Cảng - Kỹ thuật biển (PortCoast), tiếp theo là Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Vụ kế hoạch Đầu tư - Bộ GTVT… không có ý kiến khác về nơi đổ bùn nên ông Hồ Nghĩa Dũng đã ký quyết định ngày 15/3/2011 phê duyệt điều chỉnh dự án, trong đó có dòng chữ “Vị trí đổ đất nạo vét: Phía sau đê chắn sóng của khu vực cảng Lạch Huyện và Khu công nghiệp Nam Đình Vũ”.

Trong một dự án lớn thì việc xác định khối lượng nạo vét “khổng lồ” và vị trí đổ bùn cực kì quan trọng. Dự án cảng Lạch Huyện đã tính toán khối lượng cho giai đoạn khởi động chỉ có hơn 23 triệu m³ (năm 2011). Vậy mà, khi Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam giao cho Công ty tư vấn Oriental (Viễn Đông) của Nhật Bản tham gia tư vấn theo chỉ định của JICA, thì khối lượng nạo vét giai đoạn khởi động (hay tính cả cho giai đoạn năm 2020?) lên tởi 37 - 40 triệu m³ và mỗi năm, phải nạo vét duy tu luồng với khối lượng 2,62 triệu m³.

So sánh hai số liệu của TEDI và Oriental nêu trên đều do Bộ GTVT và Cục Hàng hải VN công bố thì thấy khối lượng nạo vét, hút bùn đã tăng lên 14 - 16 triệu m³. Khối lượng tăng tất yếu dẫn đến chi phí đào luồng, hút bùn tăng theo nhưng tăng bao nhiêu, cho đến giờ phút này, chủ đầu tư không hề có ý định “điều chỉnh” lại trong một văn bản mới bổ sung cho quyết định số 476 QĐ- BGTVT ngày 15/3/2011???

Trong khi chờ đợi Bộ GTVT sửa chữa lại số liệu, có thể ước tính số tiền đầu tư cho gói thầu đào luồng và vũng quay tàu sẽ cộng thêm ít nhất 2000 tỷ đồng nữa mới “tạm đủ”. Và tiền nạo vét duy tu hàng năm cũng cộng thêm trên dưới 150 tỷ đồng. Tổng cộng, gói thầu đào luồng khoảng 7000 tỷ đồng và duy tu khoảng 450 tỷ. Ngày 9/3/2012 Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã chủ trì cuộc họp với Bộ GTVT để nghe cơ quan tư vấn trình bày thiết kế và dự toán “mới” của dự án cảng Lạch Huyện. Ông đặc biệt chú ý đến vấn đề đổ 37 triệu m³ bùn ra biển nên ông chỉ thị cho Bộ GTVT và Cục Hàng hải VN kiểm tra lại số liệu tính toán trong các phương án đồng thời phải khẩn trương xây dựng báo cáo đánh giá tác động môi trường của gói thầu nạo vét luồng tàu cũng như tòan bộ dự án.

Theo số liệu của Cục Hàng hải VN và cơ quan tư vấn của JICA, các chi phí nạo vét, vận chuyển, đổ bùn vào phía sau tuyến kè chắn sóng của cảng Lạch Huyện hay đổ vào khu Công nghiệp Nam Đình Vũ sẽ lên tới 13.000 tỷ đồng và thời gian thi công luồng chạy tàu kéo dài 61 tháng – hơn 5 năm. Số tiền vượt hơn 300 triệu USD không nằm trong danh mục các khoản vay của Nhật Bản để phục vụ dự án nên chỉ đổ bùn ra biển là “thượng sách”.

Nếu phía cung cấp ODA nói đúng thì chủ đầu tư – Bộ GTVT và Cục Hàng hải Việt Nam – đã bỏ sót một “hạng mục tiền” cực kì lớn tới 300 triệu USD! Những người làm dự toán đã “quên” tính chi phí đổ bùn mặc dù đã chỉ định được nơi đổ bùn từ khi họ lập lại kế hoạch điều chỉnh dự án.

Đây có thể là nguyên nhân chính để Bộ GTVT và Cục HHVN đã “quay ngoắt 360^o”, tự phản bác quyết định của cựu Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng buộc phải đồng ý với phương án của các nhà tư vấn Viễn Đông - Nhật Bản là xả bùn ra khu vực đảo Cát Bà… để “tiết kiệm” được 7.000 tỷ đồng và thời gian thi công rút xuống còn hơn 40 tháng.

Vì quá gấp gáp nên công văn “hỏa tốc” của Bộ GTVT phát hành ngày 3/4/2012 thúc ép UBND thành phố Hải Phòng chấp nhận thêm phương án “quý giá” này. Và UBND Hải Phòng phải vội vã gửi công văn tới Thủ tướng Chính Phủ miễn cưỡng thỏa thuận giải pháp xả bùn vào khu dự trữ sinh quyển Cát Bà.

Đối với Hải Phòng, quyết định bất ngờ này của Bộ GTVT đã làm tan vỡ kế hoạch dùng 40 triệu m³ bùn từ gói thầu đào luồng đổ vào khu công nghiệp Nam Đình Vũ tạo nên cả ngàn ha mặt bằng tương lai. Để chuẩn bị đón nhận “lộc của Thủy vương”, Hải Phòng dự tính chi phí gần 1000 tỷ xây dựng đê bao chắn giữ bùn cát. Vào mấy tháng cuối năm 2011, Hải Phòng còn tốn khá nhiều công sức, trí lực cùng Bộ GTVT lên các phương án khả thi nhất trình ông Hoàng Trung Hải sao cho đạt hai mục tiêu vừa đổ bùn san lấp mặt bằng và vừa bảo vệ môi trường xung quanh.

Nhắm mắt, đưa chân chiều theo ý của Bộ GTVT - Chủ đầu tư, Hải Phòng thiệt đơn, thiệt kép. Việc xả thẳng 40 triệu m³ xuống lòng biển - như rất nhiều nhà khoa học về môi trường, về sinh học, về sinh thái, về biển… đã lên tiếng cảnh báo tại nhiều cuộc hội thảo, trên nhiều bài báo, là gây tai họa khôn lường cho khu vực đảo Cát Bà, Vịnh Hạ Long và lãng phí nguồn tài nguyên, gây thất thoát hàng ngàn tỷ đồng.

Chính từ sự nhún nhường của địa phương – nơi vừa được thụ hưởng những nguồn lợi do dự án sẽ đưa lại, cũng là nơi phải chịu những thiệt hại và những rủi ro trong quá trình xây dựng cảng – các chủ đầu tư lẫn người phê duyệt cuối cùng có cớ để quyết tâm bảo vệ phương án đổ bùn ra biển bằng mọi giá, tạo sức ép gần như buộc Hội đồng thẩm định quốc gia và Bộ Tài nguyên - Môi trường phải nhanh chóng bỏ phiếu dịp cận Tết âm lịch 2013 thông qua báo cáo đánh giá tác động môi trường của chủ đầu tư đưa ra mặc cho nhiều ý kiến trung thực, mang tính khoa học và xây dựng yêu cầu chủ đầu tư phải sửa chữa, phải tính toán lại, thậm chí chưa nên thông qua báo cáo để có điều kiện đánh giá, thẩm định chi tiết hơn, sâu sắc hơn.

Đến đây, có thể nhận xét rằng, từ giữa thập kỉ trước, Bộ GTVT đã giao cho TEDI nghiên cứu và lập hồ sơ thiết kế, dự toán xây dựng công trình cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng. Hai quyết định, năm 2008 và năm 2011 của Bộ GTVT phê duyệt dự án là kết quả của TEDI đã nhiều năm gắn bó và thực hiện xong nhiệm vụ được giao. Quyết định điều chỉnh do ông Hồ Nghĩa Dũng ký ngày 15/3/2011 là văn bản chính thức để triển khai dự án. Số liệu trong hồ sơ thiết kế có giá trị cao phục vụ cho công tác chuẩn bị mời thầu, đấu thầu. Tuy nhiên, từ khi công ty tư vấn Viễn Đông (Nhật Bản) được Bộ GTVT và Cục HHVN mời tham gia thì lại có những số liệu khác với số liệu của TEDI. Những số liệu và những đề xuất của phía Nhật Bản khác xa với so với những số liệu của TEDI đã ghi trong quyết định 476 của Bộ GTVT nhưng cho đến hôm nay, chưa có một văn bản nào của Bộ GTVT hay Cục HHVN điều chỉnh lại, đặc biệt là nơi đổ bùn và khối lượng nạo vét tới 40 triệu m³ chi phí bổ sung cho dự án này là bao nhiêu nữa???

Chưa có quyết định điều chỉnh lại, có nghĩa là ông Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng chưa chính thức phê duyệt đề xuất của cơ quan tư vấn Viễn Đông và góp ý của JICA và cũng chưa bác bỏ những tính toán cũ của TEDI. Như vậy, về mặt pháp lý qui định trong điều lệ xây dựng cơ bản hiện hành, dự án xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng chưa đủ điều kiện để triển khai, vậy mà, chủ đầu tư vẫn đang tung tin “chuẩn bị khởi công dự án cảng Lạch Huyện vào tháng 4/2013”.

Đừng lấy lý do “công trình cấp bách” mà vi phạm quy định trình tự xây dựng cơ bản!

Đừng dùng bản đánh giá tác động môi trường được thông qua bằng sức ép và sự miễn cưỡng để tiếp tục thách thức dư luận xã hội.

Bài học nhãn tiền về sự lãng phí và thất thoát tiền thuế của dân, công khố quốc gia qua các dự án của Vinashin, Vinalines vẫn còn nguyên tính thời sự nóng hổi, nên Bộ GTVT hãy sáng suốt và thận trọng khi cố tình đưa dự án cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng – cảng Lạch Huyện – “vào sự đã rồi”!

L.T.T.

Tác giả gửi trực tiếp cho BVN.

Được đăng bởi bauxitevn vào lúc 08:03
Nguồn: http://boxitvn.blogspot.com/2013/03/nhung-van-e-can-lam-minh-bach-xung_31.html#more